執筆：沢村秋岳
2026年9月時点の情報です（最終確認日：2026年9月11日）

この記事で考えたいこと

運転支援の機能は、年々上手になっています。車線の真ん中を保ち、前の車に合わせて速度を調整し、最近は市街地を走れる機能も出てきました。

それなら、運転が苦手な人ほど安心できるはずです。ところが自動化の研究では、「機械が上手になるほど、人間の役割はむしろ難しくなる」という指摘が40年以上前からあります。「自動化の皮肉」と呼ばれる考え方です。

私はペーパードライバー講習の運営に携わっていますが、この記事は講習をすすめるためのものではありません。この皮肉が運転にどう当てはまるのか、これから何が起きそうなのかを、期待と憂慮の両方からできるだけフラットに整理します。

先に結論

機械が上手になること自体は、事故を減らす方向に働いています。自動ブレーキや、運転席に人がいないロボタクシーの安全データには、期待できる数字が出ています。

ただし、機械が運転の「ほとんど」を担い、人間が「残りの難しい場面」と「見張り」を担う形では、人間の仕事はかえって難しくなります。

2020年代後半に一般の人の手元に届くのは、まさにこの形（運転者が責任を持つ「レベル2++」）だと私は見ています。一方で、人間に見張りを求めない自動運転が広がる地域や場面では、この皮肉は小さくなっていきます。

「自動化の皮肉」とは

1983年、イギリスの心理学者リサン・ベインブリッジが、工場の自動化を題材に「Ironies of Automation（自動化の皮肉）」という短い論文を発表しました［1］。ここでいう皮肉とは、期待とは正反対の結果になる状況のことです。論文の主張をかみくだくと、次の3つにまとまります。

自動化できなかった仕事は、結局人間に残る
設計者は「人間はミスをするから、なるべく減らしたい」と考えます。しかし、機械にどう任せればよいか分からない仕事は、人間の側に残ります。

残る仕事は、人間が苦手な仕事である
残るのは「機械の見張り」と「機械が困ったときの引き継ぎ」です。どちらも、人間が長く得意でいられる仕事ではありません。

腕を磨く機会がないのに、難しい場面だけが回ってくる
普段は機械が動かすので、人間は腕を磨く機会を失います。それなのに、人間が引き継ぐのは異常が起きた難しい場面です。

ベインブリッジは、自動化がうまくいって人の出番がめったにないシステムほど、人間の訓練にいちばん投資が必要になるかもしれない、とまで書いています［1］。論文の舞台は工場や飛行機でしたが、この構図は今の運転支援にもそのまま当てはまります。運転に置き換えると、次の3つの皮肉が見えてきます。

皮肉1：機械に残された仕事ほど、難しい

機械は、得意な場面から先に自動化されていきます。高速道路のように車線がはっきりしていて、歩行者がいない道は得意です。

一方で、苦手な場面は人間の側に残ります。テスラが東京で試験走行した際には、信号のない横断歩道での歩行者優先、漢字の標識、歩行者や自転車が混じる住宅街の細い道が課題として挙げられました［2］。

米国でテスラの運転支援「FSD（監視付き）」を使う利用者が集めたデータでは、ドライバーの介入なしで終わった走行は66.3%、事故につながりかねない場面での介入は平均で約2,300kmに1回でした［3］。利用者が自主的に集めた579回分の小さなデータで、ソフトの版によっても数字は大きく変わるため、幅をもって見る必要があります。

それでも、構図は見えてきます。3回に2回は何も起きない。けれど人間の出番が来るときは、機械でも判断が難しい場面である。ベインブリッジが指摘したとおり、引き継ぎが必要になるのは何かがおかしいときなので、人間には平均以上の腕が求められます［1］。

皮肉2：「見ているだけ」は、運転するより難しい

ベインブリッジは、変化がほとんど起きない対象に注意を向け続けるのは、意欲の高い人でも30分ほどが限界だという古典的な研究を引いています［1］。

運転支援でも、同じ傾向が確認されています。米国道路安全保険協会（IIHS）とマサチューセッツ工科大学（MIT）の研究では、車線維持などの支援機能を使っているとき、スマートフォンを見る、ものを食べるといった「ながら」行動が、支援なしで運転するときより多くなりました。使い慣れるにつれて増えた人もいました［4］。別の研究では、注意を促す警告のタイミングを覚え、警告だけを止めて「ながら」を続ける人もいました［4］。

2018年には米アリゾナ州で、開発中の自動運転車が道路を横断していた歩行者の方をはね、亡くなる事故がありました。米国家運輸安全委員会（NTSB）は、同乗していた安全担当の運転者が携帯電話に気を取られていたことを主な原因としたうえで、開発会社が「自動化への慢心」に対する仕組みを十分に用意していなかったことも要因に挙げています［5］。見張りを仕事として任された人でも、仕組みがなければ注意は続かないということです。

さらに、「代わってください」と求められてから、実際に運転に戻るまでにも時間がかかります。英サウサンプトン大学のシミュレーター実験では、緊急ではない状況でも、運転を引き継ぐまでの時間は1.9秒から25.7秒と、人によって大きな差がありました。運転以外の作業をしていた場合は、さらに時間がかかりました［6］。

皮肉3：使わない技能は、いざというとき出てこない

体で覚えた技能は、使わないと衰えます［1］。航空の世界では、この問題がすでに現実になりました。米連邦航空局（FAA）は2013年、自動操縦を使い続けても手動で操縦する知識や技能は維持されず、手動操縦のミスが増えているという分析をもとに、航空会社へ適切な場面で手動操縦を取り入れるよう促しました［7］。2017年には、訓練と日常の運航の両面でさらに踏み込んだ文書も出しています［8］。

ここで、ペーパードライバーの方に関わる大事な指摘があります。ベインブリッジは、今の自動化システムを見張っているのは、かつて手で操作していた経験者であり、その経験を持たない次の世代に同じことは期待できない、と書いています［1］。

パイロットの場合は「腕が衰える」問題でした。ペーパードライバーの場合は、そもそも運転の経験が「積み上がる前」に、機械の見張り役を任される可能性があります。ベテランが機械を使う場合とは、違う形の皮肉です。

それでも、機械が上手になるのは良いことでもある

ここまで憂慮を中心に書いてきましたが、期待できる数字もきちんと紹介します。

自動ブレーキ
衝突被害軽減ブレーキ（自動ブレーキ）と前方衝突警報を備えた車は、備えていない同じ車種と比べて、追突事故が50%、けが人の出た追突事故が56%少なかったという、米国の警察の事故データにもとづく研究があります［9］。

運転席に人がいないロボタクシー
Waymoのロボタクシーは、約4,070万km（2,530万マイル）の走行で、人間の運転と比べて対人賠償の請求が92%、対物賠償の請求が88%少なかったとされています。Waymoと再保険会社Swiss Reの共同研究です［10］。

注目したいのは、この2つがどちらも人間に「見張り」を求めない形の自動化だという点です。自動ブレーキは人間が見落としたときに機械が働く「後ろ盾」で、ロボタクシーは人間を運転そのものから外す設計です。自動化の皮肉が強く出るのは、その中間、つまり機械が運転し、人間が見張る形です。

この中間の形に対する対策も進んでいます。IIHSが2024年に始めた評価では、ドライバーが前を見ているかを確かめる仕組みなどが「許容できる」と評価されたのは、14システム中1つだけでした。一方でIIHSは、項目ごとに見ればどこかのシステムが良い結果を出しており、改善は十分可能だとしています［11］。

日本でも国土交通省が2026年7月、居眠りや脇見を検知する「ドライバーモニタリングシステム」などを対象装置に加えた「サポカー2.0」の普及を始めると発表しました［12］。

皮肉がいちばん強く出るのは「ほぼ任せられる」段階

デジタル庁のプロジェクトチームは、2026年6月の提言で、レベル2++は自動運転ではないと位置づけています［13］。運転の主体と人間の役割をレベルごとに並べると、次のようになります。レベルの区分は政府広報オンライン［14］をもとにしており、それぞれの「皮肉の出方」は筆者の見立てです。

レベル2（運転支援）
運転の主体は運転者です。常に周りを見て、いつでも操作します。自分で運転している感覚が残りやすく、皮肉は比較的出にくいと見ています。

レベル2++（高度な運転支援）
運転の主体は運転者です。機械がほぼ走りますが、見張りと責任は運転者に残ります。皮肉がもっとも強く出やすいのは、この段階だと見ています。

レベル3（条件付自動運転）
決められた条件の中では、システムが運転の主体です。システムから求められたときは、人間が引き継ぎます。前から目を離せる分、皮肉は引き継ぎの一瞬に集中して出ると見ています。

レベル4（特定条件下の完全自動運転）
決められた条件の中では、システムが運転の主体です。乗る人は運転に関わらないため、乗る人にとっての皮肉は基本的に出ません。ただし、走れる場所や条件は限られます。

各社の予定を見ると、日産はWayveのAIを使う次世代プロパイロットを2027年度に国内の市販車へ搭載する予定で、分類はレベル2（運転者の責任）です［15］。トヨタは2028年からレベル2++の機能を導入すると発表しました［16］。テスラの日本法人も、FSD（監視付き、レベル2）の2026年中の実装を目指すとしています［17］。

ここからは筆者の見立てです。2026〜2029年ごろに一般の人の手元に届くのは、無人で走る車ではなく、運転者が責任を持つレベル2++です。機械が上手になるほど人間は気を抜きやすくなり、それでも責任は人間に残る。このズレがいちばん大きくなるのが、これからの数年間だと考えています。

助手席で見えている「見張り」の難しさ

ペーパードライバー講習では、運転するのは受講者で、インストラクターは助手席で周りと運転を見守り、危ないときだけ声をかけたり、補助ブレーキを踏んだりします。構造としては、レベル2の車の運転者とよく似ています。

現場を見てきて私が感じるのは、見張りを続けるには「ただ見る」だけでは足りないということです。次に歩行者が出てきそうな場所や、ブレーキが遅れそうなタイミングを、頭の中で自分も運転しているつもりで予測し続けて、はじめて間に合います。これは経験と訓練で身につけるもので、ぼんやり眺めているだけでは続きません。

ベインブリッジが40年以上前に書いたことは、講習の助手席では毎日の現実です。

これから起きること（筆者の見立て）

しばらくは、皮肉が強まる時期が続く
2020年代後半は、レベル2++の車が増える一方で、人に見張りを求めない自動運転は、まだ限られた地域や条件にとどまります。機械の上手さと人間の責任のズレが、もっとも目立つ時期になると見ています。

対策も同時に進む
ドライバーモニタリングのように、人間の注意が切れたことを機械が見張る仕組みは広がっていきます［12］。国土交通省が創設を目指すレベル2++の優良認定制度は、技術要件の詳細をこれから詰める段階で［18］、その中身も、この皮肉への向き合い方を左右しそうです。

やがて、皮肉の出番そのものが減っていく
レベル4の運行が広がれば、乗る人が見張り役を担う場面は減ります。デジタル庁の提言では、先行する13地域で2027年度にレベル4の商用運行を始める計画です［13］。ただし、どこでも同じ時期に進むわけではなく、地域ごとに段差がつきながら進むと見ています。

誰にとって、どれくらい関係がある話か
この皮肉がどこまで自分に関係するかは、自分で運転席に座る予定があるかで大きく変わります。レベル2やレベル2++の車を運転するなら、周りを見て、危険を予測し、すぐにブレーキを踏める「代われる状態」を保つ力は、しばらく人間の側に残ります。運転する予定がない人にとっては、直接の関係は小さい話です。

運転支援付きの車を使うときに知っておきたいこと

取扱説明書には、支援機能が作動しない条件や、途中で解除される条件が書かれています。使う前に一度読んでおくと、機械の苦手な場面を前もって知ることができます。

購入前の試乗では、警告が出たときにどう運転を引き継ぐのかを、販売店で確かめることができます。

使い始めは、慣れた道や明るい時間帯で試し、手と目は運転に残しておくのが基本です。また、長く見張り続けると集中は落ちるものなので、こまめな休憩が役に立ちます。

よくある質問

Q. 運転支援機能がたくさん付いた車なら、ペーパードライバーでも安心ですか？
A. 自動ブレーキのように事故を減らすデータがある装備は、心強い味方です［9］。ただし、レベル2やレベル2++の車では、運転の主体も責任も運転者にあります。「安全の上乗せ」と「運転を任せること」は、分けて考えるのがよいと思います。

Q. レベル2++の車で事故が起きたら、誰の責任になりますか？
A. 一般論として、レベル2++はレベル2の延長にあり、運転の主体は運転者です［13］［15］。実際の事故の責任は状況によって変わるため、個別の判断は弁護士や保険会社などの専門家に相談してください。

Q. 自動化の皮肉は、完全な自動運転になれば解消しますか？
A. 乗っている人が見張り役を担わないレベル4では、運転者としての皮肉は基本的に生じにくくなります。ただし、走れる場所や条件は限られます。また、香川県三豊市のように遠隔監視型のレベル4を目指す地域もあり［19］、機械を見守る役割そのものは、場所を変えて残ると考えています（筆者の見立て）。

Q. 自分で運転する予定がない人にも関係がありますか？
A. 自分が見張り役を担うことはないので、直接の関係は小さいです。ただ、家族や知人が運転支援付きの車を運転し、その車に同乗する場面では、この記事の話はそのまま当てはまります。

出典一覧

［1］Bainbridge, L. (1983). Ironies of automation. Automatica, 19(6), 775-779.
https://doi.org/10.1016/0005-1098(83)90046-8

［2］カーコネクト「テスラの自動運転」（東京での試験走行の課題）
https://carconnect.jp/column/ev/tesla-autonomous-driving/

［3］Tesla FSD v14 data shows major improvement in miles between interventions（2025年11月時点の利用者集計）
https://eletric-vehicles.com/tesla/tesla-fsd-v14-data-shows-major-improvement-in-miles-between-interventions/

［4］IIHS「Drivers quickly learn to skirt limits set by partial automation systems」（2024年、コロラド州交通局による掲載）
https://www.codot.gov/safety/shift-into-safe-news/2024/november/drivers-quickly-learn-to-skirt-limits-set-by-partial-automation-systems-iihs

［5］NTSB, Highway Accident Report NTSB/HAR-19/03（2019年）
https://www.ntsb.gov/investigations/accidentreports/reports/har1903.pdf

［6］Eriksson, A., & Stanton, N. A. (2017). Takeover Time in Highly Automated Vehicles. Human Factors, 59(4), 689-705.
https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/0018720816685832
サウサンプトン大学の発表：https://www.southampton.ac.uk/news/2017/01/driverless-cars.page

［7］FAA, SAFO 13002「Manual Flight Operations」（2013年）
https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/SAFO13002.pdf

［8］FAA, SAFO 17007「Manual Flight Operations Proficiency」（2017年）
https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/2022-11/SAFO17007.pdf

［9］IIHS「Front crash prevention slashes police-reported rear-end crashes」
https://www.iihs.org/news/detail/front-crash-prevention-slashes-police-reported-rear-end-crashes

［10］Waymo「Do Autonomous Vehicles Outperform Latest-Generation Human-Driven Vehicles? 25 Million Miles」（Swiss Reとの共同研究）
https://waymo.com/research/do-autonomous-vehicles-outperform-latest-generation-human-driven-vehicles-25-million-miles/

［11］IIHS「First partial driving automation safeguard ratings show industry has work to do」（2024年3月）
https://www.iihs.org/news/detail/first-partial-driving-automation-safeguard-ratings-show-industry-has-work-to-do

［12］国土交通省 報道発表（サポカー2.0、2026年7月24日）
https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000571.html
Car Watchによる解説：https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/2127704.html

［13］デジタル庁 モビリティに関するプロジェクトチームの提言（2026年6月16日）
デジタル庁 提言資料（PDF）

［14］政府広報オンライン「ついに日本で走り出す！ 自動運転“レベル3”の車が走行可能に」
https://www.gov-online.go.jp/article/202004/entry-8943.html

［15］日産自動車 ニュースリリース（次世代プロパイロット）
https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/250922-01-j
Car Watchによる解説：https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/2048978.html

［16］Car Watch（トヨタ、2028年からレベル2++導入を発表）
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/2136234.html

［17］ITmedia NEWS（テスラ日本法人社長の発言）
https://www.itmedia.co.jp/news/articles/2604/30/news114.html

［18］日本自動車会議所「国交省、自動運転の『レベル2＋＋』認定制度を創設へ」（2026年4月）
https://www.aba-j.or.jp/info/industry/26512/

［19］デジタル庁 モビリティワーキンググループ資料（先行的事業化地域の概要、2026年3月12日）
デジタル庁 ワーキンググループ資料（PDF）